Bienvenido al rompehielos

Ara Almirante Irizar

Un viaje a través de la historia, reconstrucción y modernización del buque insignia de la fuerza naval argentina.

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La historia

¿Dónde y cuándo fue construído?

El rompehielos ARA Almirante Irízar (Q-5) (RHAI), perteneciente a la Armada Argentina, fue construido en 1977 en los Astilleros Wärtsilä en Helsinki, Finlandia. El 15 de diciembre de 1978, fue entregado a la República Argentina y recibió el Pabellón Nacional. Su madrina fue la señora María Celia Villanueva de Fraga. En marzo de 1979, Tandanor le obsequió su pabellón de guerra. Desde entonces participó año tras año en el abastecimiento de las bases antárticas Argentinas, y de otros países y es el buque insignia de la Fuerza Naval Antártica.

Reconocimiento mundial por desempeño en misiones antárticas

Como buque
hospital

Durante la Guerra de Malvinas integró la Fuerza de Tareas 40 junto a otros buques de la Armada.

Participó de operaciones tácticas transportando tropas y buzos a diferentes zonas.

El 3 de junio de 1982 se dispuso transformar al RHAI en buque hospital, tarea para la cual fue acondicionado en la Base Naval Puerto Belgrano, dotándoselo de 160 camas de internación, sala de terapia intensiva, quirófanos y otros medios sanitarios. Posteriormente fue enviado a las Malvinas, donde operó como buque hospital hasta el final del conflicto.

Como buque
de rescate

En 2002, fue enviado a una dificultosa misión de rescate del buque de transporte polar alemán Magdalena Oldendorff, que se encontraba sirviendo a la base rusa de Novolazarevskaya y, a una temperatura cercana a los -50ºC, quedó atrapado en el invierno antártico sin poder salir del mar congelado. El RHAI, avanzando sobre los 330 km de hielo, aprovisionó al buque con medicinas, combustibles y alimentos.

En 2012, el Correo Argentino emitió una estampilla conmemorando diez años de la Operación Cruz del Sur.

Como buque de reaprovisionamiento

Normalmente, entre mediados de la primavera y el otoño, el RHAI participa de las Campañas Antárticas, utilizando la Base Naval Ushuaia (BNUS) como punto de reaprovisionamiento propio, se dirige a las bases que las Fuerzas Armadas de Argentina poseen en el continente blanco, las reaprovisiona, recoge los residuos que produce y traslada al personal de recambio en las mismas. Generalmente se establecen distintas etapas en las que el buque regresa a la BNUS a completar su reaprovisionamiento y cruza nuevamente el Pasaje de Drake.

Características del buque
Dimensiones
Capacidad de transporte de pasajeros
Ficha técnica
  • Desplazamiento 14.140 toneladas
  • Capac. a 3 nudos 1 metro
  • Capac. montando el hielo 6 metros
  • Velocidad 17,2 nudos
  • Cubiertas 12
  • Autonomía 60 días
  • Helicópteros 2 Sea King SH-3D
  • Propulsión 4 motores generadores diesel MAN
    2 motores eléctricos ABB
  • Alimentación eléctrica 3 motores auxiliares diesel MAN
  • Combustible 5 mill. de litros
  • Transporte de pasajeros 313
  • Laboratorio 415 m2

El accidente

1 12.12.06
Campaña Antártica

El RHAI inició la Campaña Antártica 2006/2007 y efectuó el reaprovisionamiento de 13 bases antárticas.

Bases
-->
2 10.04.07
El día del accidente

A su regreso a Buenos Aires, a unas 140 millas de Puerto Madryn, se produjo un incendio en el cuarto de generadores del buque propagándose rápidamente a otros sectores.

Estado del buque después del accidente

El 80% del buque quedó fuera de servicio.

  • Área destruida
  • Área muy afectada
  • Área afectada
Conclusiones de la evaluación de daños
  • Buque reparable, sin deformaciones de casco.
  • Daños severos en Sistemas eléctricos y mecánicos
  • Planta Propulsora y auxiliares. No reutilizable.
  • Cambio de aprox. 600 ton de acero naval de Superestructura y Cubiertas.

Reparación

Después del accidente

¿Qué hacer?
LEER
Junio de 2008 - Estudio de factibilidad

Encomendado por el Ministerio de Defensa de la Nación se realizó este estudio con el objetivo de evaluar diferentes alternativas.
La Comisión Técnica fue integrada por:
personal del Ministerio comitente, el Ministerio de Economía y Producción, el Estado Mayor Gral. de la Armada, la Dirección Gral. del Material Naval, la Dirección Nac. del Antártico y el Departamento de Ingeniería Naval de la Facultad de Ingeniería de la U.B.A.

Alternativas evaluadas

Fueron 18 y contemplaban los siguientes items:

  • Compra de un buque nuevo con requerimientos extendidos
  • Recuperación del RHAI
  • Reconstrucción y modernización del RHAI
  • Compra de un buque nuevo con requerimientos ajustados
Reconstrucción y modernización del rompehielos

El proyecto comprende:
La entrega de un buque rompehielos nuevo, con equipamiento moderno y prestaciones superiores al anterior.

¿Quién lo va
a reparar?
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Cinar

La reconstrucción del rompehielos Almirante Irizar en el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), fue una decisión basada en dos dimensiones complementarias.

1

Promover el desarrollo de la industria naval argentina

Ver detalle en pdf

2

Resguardar la eficiencia económica en la administración de los recursos públicos.

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El proyecto

Ver cronología
  1. Oct 2008
    Anteproyecto La Armada Argentina encarga al astillero constructor STX un anteproyecto para la reparación y modernización del buque y una detallada especificación técnica, incluyendo requerimientos de la Armada.
  2. Sep 2009
    Contrato Se firma el contrato entre la Armada Argentina y Tandanor, para la reconstrucción y modernización del RHAI en el CINAR.
  3. Dic 2009
    Primer encuentro con DNV Primer encuentro con la DNV en Oslo, Noruega. Se objeta el anteproyecto de STX.
  4. Ene 2010
    Cinar y Sener CINAR en conjunto con Sener modifica la ingeniería, en particular lo referente al transporte de GOA (Gasoil Antártico), con reubicación de tanques, construcción de cofferdams y nuevas medidas de seguridad.
  5. Jun 2010
    Segundo encuentro con DNV Se realiza en Oslo, Noruega y se acuerdan los cambios a realizar para la entrada en clase del buque.

La obra

La obra paso a paso
  1. 2009
    1. sep
    2. nov
    3. dic
  2. 2010
    1. jul
    2. oct
  3. 2011
    1. ene
    2. oct
    3. nov
    4. dic
  4. 2012
    1. ene
    2. mar
    3. may
    4. jul
  5. 2013
    1. ene
    2. mar
    3. may
    4. sep
    5. dic
  6. 2014
    1. may
    2. jun
    3. jul
    4. oct
  7. 2015
    1. ene
    2. mar
    3. may
    4. jun
    5. jul
    6. sep
  8. 2016
    1. mar
    2. jun
    3. jul
    4. Sep
Ver cronología
Septiembre 2009

Firma del contrato con la Armada Argentina.

Noviembre 2009

Inicio de once etapas de plan de desguace. Comienza extracción de 870 toneladas de acero naval destruido.

Se define la clasificación del buque por DNV (Det Norske Veritas).

Diciembre 2009

DNV Objeta el anteproyecto de STX contratado por la Armada Argentina.

Reformulación de proyecto original por parte de SENER.

La objeción más importante categorización del GOA (gasoil antártico) como combustible de bajo punto de inflamación. Se reformulan tanques de GOA - Impacto de 5 meses en los tiempos de obra.

Julio 2010

Inicio de obras de construcción de bloques dañados.

El nuevo proyecto incluye: Montaje. Conexión e interconexión de 683 equipos (entre reparados y nuevos), modernización y reconstrucción completa del área de habitabilidad, automatización de sala de máquinas. puente de mando y servicios de emergencia. Cambio del sistema eléctrico de propulsión de corriente continua a corriente alterna, ampliación de las áreas de laboratorio, aumento de la potencia eléctrica del buque en un 20%.

Octubre 2010

Puesta seco del navío.

Inspección de casco y trabajos para mantener la clasificación de “Buque especialmente reforzado para hielo”.

Detección de avería en los acoplamientos hidráulicos “manguitos” de ambas líneas de ejes - (impacto de 7 meses en los tiempos de la obra).

Enero 2011

Alistamiento y pre-montaje de los bloques y estructuras de acero que integran los diferentes compartimentos del buquue.

Octubre 2011

Reemplazo de acoplamientos hidráulicos “manguitos” de línea de ejes.

Noviembre 2011

Desvinculación del proyecto por parte de ABB. (Impacto de 9 meses en los tiempos de obra).

Diciembre 2011

Puesta en el agua y ubicación en muelle de trabajo.

Enero 2012

Colocación de motores y comienzo de instalación de equipamientos de mayores pesos.

Marzo 2012

Inicio de reconstrucción del sector de habitabilidad.

Se inician trabajos de renovación del sistema eléctrico de baja tensión en el sector de habitabilidad.

Mayo 2012

Comienza colocación de bloques principales de superestructura (cubierta de vuelo, hangar de helicópteros, chimenea con mástil de luces y señales).

Julio 2012

Se firma contrato con SIEMENS en reemplazo de ABB. Reformulación de la ingeniería del sistema eléctrico de media tensión.

Enero 2013

Si inicia la colocación de pisos, mamparos y revestimientos de los camarotes.

Marzo 2013

Se inicia el tendido de cables de media y baja tensión para la interconexión de equipos de control, sala de máquinas, puente de navegación, motogeneradores y motores de propulsión.

Mayo 2013

Instalación del compresor del sistema de burbujeo del buque.

Septiembre 2013

Montaje de tableros de sala de control de máquinas.

Diciembre 2013

Finalización de cáncamos para maniobras de trincado en hangar.

Mayo 2014

Instalación de radar secundario de aeronavegación de INVAP.

Junio 2014

Encendido y puesta en marcha de sistemas y equipos.

Julio 2014

Finalización de la construcción e instalación de más de 30.000 m de tuberías.

Carga de ancla de estribor.

Octubre 2014

Inicio de pruebas de tuberías.

Enero 2015

Colocación de radar de aeronavegación primario plessey (Citedef).

Marzo 2015

Finalización de obras en sector de habitabilidad.

Mayo 2015

Encendido y prueba de generador de emergencia.

Energizado de tableros en sala de control de máquinas.

Junio 2015

Pruebas de botes salvavidas.

Carga de combustible diesel.

Julio 2015

Encendido y prueba de generadores auxiliares.

Carga de ancla de babor.

Pruebas de grúas de proa.

Septiembre 2015

Encendido y prueba de motogeneradores principales.

Marzo 2016

Comienzo de pruebas de puerto.

Junio 2016

Puesta en marcha de los compresores de burbujeo.

Julio 2016

Embarco de la dotación de la Armada Argentina.

Prueba de estabilidad.

Septiembre 2016

Pruebas de equipos de navegación y comunicaciones internas y externas.

La obra en cifras
Mano de obra
  • 99%
    Mano de obra nacional
  • 1,2 mill
    Horas hombre
  • 150/200
    Trabajadores por día
Insumos
  • Construcción de
    870
    Toneladas
    de acero
  • Instalación y conexión de
    683
    Equipos
    (nuevos y reparados)
  • Utilización de más de
    76.000
    Metros
    de cable
  • Colocación de más de
    31.000
    Metros
    de tuberías
Habitabilidad
  • Reconstrucción del
    100%
    De la
    habitabilidad
  • Construcción de
    203
    Locales
    (83 camarotes)
  • Utilización de
    4.000
    Metros2
    de pisos y cielorasos
  • Colocación de
    12.000
    Metros2
    de mamparos divisorios
Tiempo de obra
A febrero 2017
  • 86
    Meses
    totales
  • 21
    Meses de atraso
    por imprevistos
  • 65
    Meses
    reales
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Comparación del Irizar con otros rompehielos del mundo

El 64% de la inversión corresponde a equipamiento nacional y mano de obra argentina.

Si la obra se realizaba en el exterior, se hubiera transferido el 100% de los recursos utilizados en la obra.

Mejoras

Ver detalle de mejoras
Navío
multipropósito
Transformación del rompehielos en un navío multipropósito: científico de última generación, sin perder sus características como buque de logística y rescate antártico.
Mayor capacidad para
investigación y laboratorios
Mayor capacidad para el sector de investigación y laboratorios: son 6 veces más grandes que en su configuración original. Pasa de 74 m2 a 412 m2. Originariamente el buque contaba con un solo laboratorio, hoy cuenta con 8 equipados con tecnología de última generación.
Ampliación de capacidad
de transporte de pasajeros
Ampliación de la capacidad para transportar pasajeros con menor necesidad de tripulación: pasará de 250 a 313 personas.
Puente de mando
integrado
Nuevo puente de mando totalmente integrado a todos los sistemas.
Sistema de control
y monitoreo
Completa automatización: se pasó de 2.000 a 5.000 puntos de control lo que permite el monitoreo y operación del buque desde un solo punto. La tecnología instalada implica un salto tecnológico de 6 generaciones.
Reconstrucción total
de la habitabilidad
Se reconstruyó la habitabilidad en su totalidad: son 203 locales, de los cuales 83 corresponden a camarotes de distintas capacidades, aprox. 4.000 m2 de pisos, la misma cantidad de cielo rasos, 12.000 m2 de mamparos divisorios, similar a un edificio de 8 pisos completos.
Sistema de generación
de energía
4 moto-generadores principales
de 4.500 kw marca MAN.
3 Moto-Generadores auxiliares
de 640 kw marca MAN.
1 Moto-generador de emergencia
de 340 kw.
Renovación de todo el cableado de
media y baja tensión, a popa de la
cuaderna 84.
Planta
propulsora
Aumeno del 10% de la potencia con 2 motores de propulsión eléctrica de 6.500 kw nuevos (ABB). Cambio del sistema de propulsión eléctrica de 660 v de corriente continua a media tensión de 3300 v de corriente alterna. Nuevos acoplamientos hidráulicos para ambas líneas de eje.
Navegación
y comunicaciones
Dos radares de aeronavegación nuevos: el primario recorrido y reparado por CITEDEF y el secundario nuevo fabricado por INVAP.
Cuidado del
mediomabiente
Planta de tratamiento de aguas sucias adecuada a la nueva dotación, equipos de tratamiento de basura, incinerador, compactador y triturador de vidrio aprobados por la DNV para cumplimentar con todas las últimas resoluciones del Comité de control de polución y protección de medio ambiente de IMO, MARPOL, Tratado Antártico y Protocolo de Madrid.
Navegación
segura
Nuevo sistema de detección de incendios, Sistema de espuma en cubierta de vuelo, Sistema de water mist sobre motores diesel y calderas. Sistema de CO2 en espacios de máquinas y bodegas peligrosas. Sistema de detección de gases en espacios confinados y cuartos de bombas de GOA y JP1. Adecuación de aislaciones de protección estructural en mamparos y cubiertas para cumplir con lo requerido por SOLAS y DNV.
Salvamento
y evacuación
Botes Salvavidas: Dos para 85 personas c/u y dos botes salvavidas y de rescate para 73 personas c/u Cuatro balsas salvavidas con capacidad para 20 personas c/u. Reemplazo de mamparos autoportantes por mamparos de acero para lograr las vías de evacuación requeridas en cubierta 01. Cambio de puertas exteriores por otras de mayor ancho. Modificaciones generales en pasillos, escaleras y puertas resistentes al fuego.
Sistema
de burbujeo
Instalación de un sistema de burbujeo y compresores de aire nuevos. En condiciones de varado sobre el hielo, el sistema de burbujeo hace que el buque produzca un movimiento “vaivén” que inicia la fractura el hielo, permitiendo su liberación.
Cubierta
de vuelo
Se incrementa el área de cubierta de vuelo y se realizan las modificaciones necesarias para adecuarla a las necesidades de ARA y las normativas internacionales de DNV, ICAO, SOLAS, cumpliendo requisitos para reabastecimiento de combustible y seguridad del buque. Instalación de sistema de calefacción en el hangar para evitar el congelamiento de las áreas de despegue y aterrizaje.
Transporte de GOA
y carga
Aumento de la capacidad de transporte de GOA (Gas Oil Antártico): de 350 m3 a 667 m3 y modificación del mismo para que el sistema de GOA sea independiente del sistema de MDO.
VIDEO DOCUMENTAL Proyecto RHAI - Modernización del rompehielos A.R.A. Almirante Irízar

La reconstrucción permitió incorporar tecnologías, recuperar capacidades, capacitar recursos humanos, y le otorga a Tandanor un prestigio internacional, que lo coloca entre los pocos astilleros en el mundo con capacidad para efectuar este tipo de obras.

Orgullo nacional

Ara Almirante Irizar

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